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Los contratos públicos, bajo nuestra Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública, siguen la lógica de toda actuación administrativa; es decir, son contratos sujetos a numerosas potestades públicas de la entidad contratante (el cliente, en términos de la relación comercial). Ejemplos de estas potestades son: Terminación unilateral del contrato por incumplimiento, cláusulas obligatorias de multas, inscripción en registro de contratistas incumplidos -con la consecuente inhabilitación para contratar con las entidades públicas-, terminación unilateral por no haber accedido el contratista a una terminación de mutuo acuerdo, entre otras.
Muchas de estas potestades se justifican en la necesidad de proteger el patrimonio público, y otras en la razonable necesidad de las entidades contratantes de contar con herramientas para ejecutar sus proyectos de forma prioritaria y ejecutiva. Por su parte, el ordenamiento jurídico provee a los contratistas de determinadas herramientas para discutir y oponerse al ejercicio, muchas veces abusivo, de estas potestades públicas, y, principalmente, encontramos los mecanismos de impugnación judicial. Sin embargo, existen circunstancias que demandan otorgar determinados derechos al contratista que se ve expuesto a incumplimientos por parte de la entidad pública.
En el caso de la terminación de los contratos, cuando existe incumplimiento de la entidad contratante, aun en casos de incumplimientos reiterados y reconocidos por la entidad contratante, el contratista no tiene herramienta alguna para dar por terminado unilateralmente el contrato, sino que requiere de la declaración judicial o arbitral de incumplimiento para proceder con la terminación de contrato. Bajo nuestra realidad judicial actual, y considerando las agendas de los tribunales contencioso-administrativos, eso puede tomar varios años. Hasta que eso ocurra, el contratista debe seguir renovando las garantías exigidas para la celebración del contrato, encontrándose jurídicamente vinculado con la entidad contratante y, por tanto, expuesto a los riesgos propios de la relación contractual con el Estado y sus instituciones. Esto es usado -y abusado- por las entidades contratantes como una herramienta de presión contra el contratista. En casos complejos de alto conflicto, o en casos de ejercicio abusivo de parte del contratante, cuando el contratista se anima a demandar, la entidad contratante toma la delantera y declara la terminación unilateral del contrato por incumplimiento, de tal forma que el resultado de la demanda ya no tiene mayor objeto, pues el contratista se ve abocado a afrontar contingencias mayores, como son las consecuencias de la terminación unilateral.
Los artículos 92 y 96 de la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública contemplan, expresamente, que en casos de incumplimiento de la entidad contratante o de suspensión injustificada de los trabajos, el contratista debe acudir a la justicia para solicitar la terminación del contrato. Esta disposición pone al contratista en situación de absoluta desventaja, y no aporta a los objetivos de la protección del patrimonio público, ni a la ejecutividad de las obras y servicios. Es por ello que, consideramos que se debe promover una reforma legal que incluya la posibilidad de que el contratista, en determinados casos de incumplimiento grave y comprobado de la entidad contratante, pueda dar por terminado el contrato unilateralmente, sin necesidad de acudir a la justicia a obtener una sentencia o laudo que así lo reconozca. Todo ello sin perjuicio del derecho de la entidad contratante de iniciar las acciones legales que estime oportunas.
Una reforma, en ese sentido, podría promover un mayor equilibrio en las relaciones contractuales con el Estado. Por ejemplo, en los modelos de contrato FIDIC (usado, entre otros, por organismos internacionales de crédito) se contempla que el contratista termine unilateralmente el contrato en ciertos casos de incumplimiento del contratante, y la actitud de las entidades públicas cambia significativamente cuando se enfrentan a dicha posibilidad. Eso y el cobro de intereses de mora por atraso en los pagos, pero de eso hablaremos en otra ocasión.
La figura del contrato de inversión tiene su origen en el Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones, publicado en el Suplemento del Registro Oficial No. 351 del 31 de diciembre de 2010. Así, el artículo 25 de dicho cuerpo establecía:
“Por iniciativa del inversionista, se podrá suscribir contratos de inversión los mismos que se celebrarán mediante escritura pública, en la que se hará constar el tratamiento que se le otorga a la inversión bajo el ámbito de este código y su Reglamento.”
Se trata de un mecanismo legal creado con la finalidad de otorgar protección jurídica a proyectos de inversión, así como estabilidad en relación con la aplicación de beneficios. No en vano esta figura aparece legislada justamente bajo el título “De los Incentivos para el Desarrollo Productivo”. Desde la entrada en vigencia del Código de la Producción se ha utilizado al contrato de inversión en combinación con diferentes beneficios tributarios, y ha sufrido no pocos cambios en su configuración y condiciones. Me refiero a continuación a las características del contrato de inversión en su configuración actual.
Tras las reformas introducidas a finales del 2021, el Código de la Producción otorga finalmente una definición específica del contrato de inversión, figura a la que define “una convención mediante el cual se pactan las condiciones de la inversión, incluyendo el monto, el plazo y los beneficios tributarios y no tributarios según sean determinadas por el Comité Estratégico de Promoción y Atracción de Inversiones.” De la misma forma en que se lo venia haciendo, el proceso de suscripción de un contrato de inversión inicia con una solicitud dirigida al Ministerio de Producción, con una descripción detallada del proyecto conforme los formularios publicados por esa misma entidad. Es imprescindible que el inversor no tenga obligaciones incumplidas con el Estado; de ahí que una de las exigencias para el trámite es presentar los correspondientes certificados de cumplimiento de obligaciones emitidos por el SRI, la Superintendencia de Compañías y el IESS.
El plazo de vigencia de los contratos de inversión es de 15 años, renovable por el mismo tiempo que se concedió inicialmente. Como excepción, el Código prevé los casos en que la ley establezca plazos especiales en relación con concesiones, autorizaciones, delegaciones o cualquier modalidad de otorgamiento de explotación de servicios públicos, asociación público-privada, regímenes o destinos aduaneros, cuya vigencia se sujetara al título habilitante.
Uno de los beneficios tributarios del contrato de inversión tiene relación con el Impuesto a la Renta. De acuerdo con la Ley de Régimen Tributario Interno, luego de las reformas del 2021, las sociedades nuevas que se constituyeren por sociedades existentes, así como las inversiones nuevas de sociedades existentes, gozarán de una reducción especial de hasta cinco puntos porcentuales (5%) sobre la tarifa de impuesto a la renta aplicable. Para el efecto, la normativa requiere precisamente la suscripción de un contrato de inversión, entre otras condiciones. La reducción acumulada no podrá superar el monto de la inversión, ni el plazo otorgado (hasta 15 años) para el beneficio en el contrato (lo que suceda primero).
La normativa contempla también la exoneración del Impuesto a la Salida de Divisas causado por los pagos realizados al exterior por la importación de bienes de capital y materias primas, previa suscripción de un contrato de inversión. Esta exoneración requiere que las importaciones tengan relación directa con el proyecto de inversión, y podrá aplicare exclusivamente por el plazo y los montos establecidos en el contrato. Para este efecto, se requiere de dictamen previo emitido por el Ministerio de Finanzas.
En similares circunstancias, el Código de la Producción contempla la exoneración de todos los tributos al comercio exterior, excepto las tasas por servicios aduaneros, para las importaciones a consumo de bienes de capital y materias primas efectuadas por sociedades que suscriban contratos de inversión. De igual forma, esta exoneración aplica por el plazo y los montos establecidos en el contrato, y se requiere también del dictamen previo emitido por el Ministerio de Finanzas.
Por otro lado, las sociedades que realicen inversiones de minería metálica a mediana y gran escala podrán beneficiarse de la denominada estabilidad tributaria durante el plazo de vigencia del contrato de inversión suscrito. Este beneficio se refiere a la estabilidad sobre: a) todas las normas que permiten determinar la base imponible del Impuesto a la Renta y la cuantía del tributo a pagar, vigentes a la fecha de suscripción del contrato de inversión; b) respecto de las tarifas y exenciones del impuesto a la salida de divisas y otros impuestos directos nacionales; y, c) respecto de las tarifas y exenciones del Impuesto al Valor Agregado, para el caso de sociedades que realicen inversiones para la explotación de minería metálica a mediana y gran escala, cuya producción se destine a la exportación.
Finalmente, el Código de la Producción dispone que el Estado ecuatoriano deberá pactar arbitraje nacional o internacional para resolver disputas generadas a través de contratos de inversión, que en el caso de inversiones que superen los diez millones de dólares de los Estados Unidos de América, será en derecho. Tratándose de arbitraje internacional en derecho, la controversia se resolverá de acuerdo a las siguientes reglas, a elección del reclamante: (i) Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI -Naciones Unidas administrado por la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya (CPA); (ii) Reglamento de Arbitraje de la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional con sede en París (CCI); o, (iii) Comisión Interamericana de Arbitraje Comercial CIAC).
Por: Adelina Barahona
Las “Normas y requisitos en la prestación del servicio de practicaje” establecidas en la Resolución No. MTOP-SPTM-2014-0122-R, emitida por la Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial en julio del 2014, definen al práctico como “el Profesional autorizado por la ACP y ajenos a la dotación del
buque que asesoraal capitán en todo lo relativo a la navegación, a las maniobras, a la legislación y a la
reglamentación nacional”.
De acuerdo a nuestra normativa, el práctico viene legalmente concebido como mero asesor del capitán, por
lo que su prestación corresponde más con una obligación de medios que de resultado. Significa ello que, si el práctico asesora de forma completa, correctamente cumple con su prestación, aunque la maniobra no se culmine exitosamente por razones diversas. Todo ello, inclina a considerar que, en nuestro país, el contrato de practicaje es entonces un arrendamiento de servicios.
Por otra parte, el Código de Comercio ecuatoriano sobre el servicio de practicaje establece lo siguiente:
Art. 874.- “El capitán, aun cuando tenga la obligación de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre responsable directo de la navegación, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico o piloto por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitán no está subordinada a la de estos, en ninguna circunstancia.”
Art. 875.- “Será obligación preferente del capitán, vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y al zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales o zonas peligrosas, aunque esté a bordo el práctico o piloto”.
En el mismo sentido, el artículo 36 de las Normas y requisitos en la prestación del servicio de practicaje, establece que:
“No obstante los deberes y obligaciones del Práctico como asesor del Capitán, la presencia de este a bordo no eximen al Capitán u oficial a cargo de la guardia de navegación, de sus deberes y obligaciones por lo que respecta a la seguridad del buque, por lo que la permanencia de ellos en el puente durante la maniobra es obligatoria”.
De la lectura de dichos artículos podemos colegir que la presencia del práctico en el puente de gobierno, no exime, en ningún caso, al capitán y oficiales de guardia del cumplimiento de sus obligaciones en materia de seguridad. Nunca podrán estos inhibirse por el hecho de que ha llegado el práctico o de que este se encuentra ya en el ejercicio de sus funciones. Todo lo contrario, habrán que estar muy atentos a las instrucciones que aquel vaya impartiendo, pesando incluso sobre ellos el deber de no seguirlas cuando consideren, con arreglo a su juicio profesional, que su cumplimiento comprometería la seguridad del buque. Sin embargo, esto no significa que los prácticos no tienen obligaciones o deberes en el ejercicio de sus funciones. Las Normas y requisitos en la prestación del servicio de practicaje establecen las obligaciones
del práctico, de las cuales se destacan las siguientes:
Por tanto, un práctico que preste su servicio incumpliendo una de las obligaciones antes mencionadas, podrá responder por los daños que su mala asesoría cause. No obstante, el capitán de la nave también tiene sus obligaciones, por lo que, aún a pesar de que el práctico está en el puente de gobierno, el capitán de la nave será siempre responsable directo de la navegación, maniobras y gobierno de la nave. Además, el capitán está facultado para suspender la actuación del práctico (e.g., porqué considera que no se encuentra en condiciones físicas o mentales para prestar el servicio) requiriendo otro profesional a bordo y dando cuenta de lo sucedido a la autoridad.
En base a lo antes mencionado, es importante tener en cuenta, lo siguiente:
Dicho esto, se debe tener presente que el práctico es un mero asesor del capitán del buque, y este último en ningún momento debe perder el control del buque. En caso de mal asesoramiento del practico, el capitán siempre debe realizar todas las acciones necesarias para evitar un siniestro. Incluso si considera que no hay seguridad y el buque o la tripulación están en peligro, debe impedir que el practico continúe brindando sus servicios o realizando sus maniobras. El capitán del buque jamás debe confiarse en lo que hace el práctico, siempre debe estar vigilante ya que la seguridad del buque es su primordial obligación.
Si el practico incumple de forma evidente con alguna de sus obligaciones y el capitán del buque demuestra que hizo todas las diligencias posibles para evitar un accidente, podríamos hablar de responsabilidad exclusiva del practico. Pero, para que se dé dicha situación, el capitán debe probar que no pudo evitar el accidente, por más de que ejerció todas las funciones que estaban a su alcance, algo que muchas veces resulta complejo. En muchas ocasiones, las autoridades competentes, ya sea Jurado de Capitanes o Jueces, determinan únicamente responsabilidad al capitán del buque, por el hecho de que no se prueban acciones que éstos hayan realizado al momento de observar que el práctico está asesorando mal. En este punto es importante recordar lo mencionado al principio de este artículo, esto es, que el práctico es asesor del capitán, por lo que su prestación corresponde a una obligación de medios y no de resultado.
Finalmente, es importante que cada persona que se sube a bordo del buque, ya sea como parte de la tripulación o para prestar un servicio, conozca y sepa cuáles son sus obligaciones y funciones a fin de excluirse de responsabilidad en caso de un siniestro o accidente marítimo.
Mediante Resolución No. 05-2023, la Corte Nacional de Justicia acaba de dictar un nuevo precedente jurisprudencial vinculante, relacionado con el plazo para impugnar los actos dictados por las entidades contratantes en el marco de la ejecución de los contratos administrativos. Leamos el precedente:
“Art 1.- Declarar como precedente jurisprudencial obligatorio, el siguiente punto de derecho:
“La impugnación por vía jurisdiccional de los actos administrativos derivados de la ejecución contractual es una acción especial en materia de contratación pública, sujeta al plazo de cinco años para su ejercicio, conforme lo dispone el artículo 306 numeral 3 del Código Orgánico General de Procesos; garantizándose de este modo la tutela judicial efectiva y el debido proceso consagrados en los artículos 75 y 76 de la Constitución de la República”.
Art. 2.- Esta resolución tendrá efectos generales y obligatorios, inclusive para la misma Corte Nacional de Justicia, sin perjuicio del cambio de criterio jurisprudencial en la forma y modo determinados por el segundo inciso del artículo 185 de la Constitución de la República del Ecuador.”
Un número importante de causas contencioso administrativas se resuelven aplicando los plazos de caducidad para la impugnación de actos administrativos. Los mecanismos de impugnación en materia contencioso administrativa siempre han sido breves y de aplicación estricta, pues se ha procurado siempre dotar de certeza y ejecutoriedad a los actos dictados por las administraciones públicas. Sin embargo, esta lógica no puede trasladarse a la ejecución de contratos administrativos, pues los procesos de ejecución de contratos pueden tornarse complejos y suelen requerir numerosos actos consecutivos. Además, no siempre estas actuaciones guardan la formalidad requerida para un acto administrativo, pues pueden tratarse de actuaciones técnicas que no responden a los formatos a los que estamos acostumbrados para una actuación administrativa (ejemplo: una liquidación de obra). Es por ello que el Código Orgánico General de Procesos recogió lo que ya constaba en una reforma anterior, y es que para impugnar las actuaciones derivadas de controversias contractuales, se cuenta con un plazo de cinco años. Veamos el texto de COGEP:
“Art. 306.-Oportunidad para presentar la demanda. Para el ejercicio de las acciones contencioso tributarias y contencioso administrativas se observará lo siguiente:
1. En los casos en que se interponga una acción subjetiva o de plena jurisdicción, el término para proponer la demanda será de noventa días, contados a partir del día siguiente a la fecha en que se notificó el acto impugnado.
2. En los casos de acción objetiva o de anulación por exceso de poder, el plazo para proponer la demanda será de tres años, a partir del día siguiente a la fecha de expedición del acto impugnado.
3. En casos que sean de materia contractual y otras de competencia de los tribunales distritales de lo contencioso administrativo, se podrá proponer la demanda dentro del plazo de cinco años.
4. La acción de lesividad podrá interponerse en el término de noventa días a partir del día siguiente a la fecha de la declaratoria de lesividad.
5. En las acciones contencioso tributarias de impugnación o directas, el término para demandar será de sesenta días a partir del día siguiente al que se notificó con el acto administrativo tributario o se produjo el hecho o acto en que se funde la acción.
6. Las acciones de pago indebido, pago en exceso o devoluciones de lo debidamente pagado se propondrán en el plazo de tres años desde que se produjo el pago o desde la determinación, según el caso.
7. Las demás acciones que sean de competencia de las o los juzgadores, el término o plazo será el determinado en la ley de acuerdo con la naturaleza de la pretensión.”
Sin embargo, dentro de la ejecución contractual, hay actuaciones que exigen la expedición de actos administrativos, como en el caso de la imposición de multas, que bajo el artículo 292 del nuevo Reglamento a la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública, requiere de de un acto motivado. En estos casos, por muchos años se ha planteado la duda sobre la vía para su impugnación, pues al tratarse de verdaderos actos administrativos, bien se podrían impugnar bajo una acción subjetiva o de plena jurisdicción, al tenor del número 1 de artículo 326 del COGEP. Pero, al ser actos dictados en el marco de una ejecución contractual, es, con todas sus letras, una controversia contractual, y por tanto, impugnable bajo el número 3 del artículo 306 del COGEP. Para suerte de quienes litigamos procesos contencioso administrativos, este precedente jurisprudencial le pone fin a la incertidumbre que existía al respecto, lo cual contribuye a -al menos- dos objetivos deseables: 1) Que los contratistas cuenten con mecanismos claros de impugnación; y, 2) Que las cortes resuelvan la mayor cantidad de controversias sobre aspectos sustanciales o de fondo, lo cual va a enriquecer nuestra jurisprudencia.
Aún subsisten numerosas inquietudes que pueden ser clarificadas por las cortes en relación con las distintas normas que rigen a los contratos administrativos, por lo que esta importante labor de la Corte Nacional, de sentar precedentes jurisprudenciales obligatorios en materia contencioso administrativa, debe continuar y profundizarse.
Por: Alan Parrales
En la actualidad, el desarrollo económico y empresarial de un país se ve inevitablemente vinculado al fomento de la inversión y la promoción de emprendimientos innovadores. En este contexto, el capital de riesgo emerge como una herramienta fundamental para potenciar el crecimiento y la competitividad de las empresas. En Ecuador, la necesidad de impulsar este tipo de financiamiento se hace cada vez más imperante, pues permitiría no solo estimular la actividad emprendedora sino también diversificar la economía y generar empleos.
Actualmente la legislación societaria ecuatoriana es una de las más innovadoras de la región, sin embargo, a pesar de la incorporación de avances novedosos como las Sociedades por Acciones Simplificadas y la abrevitura de trámites administrativos, aún es muy escaso el fomento de los capitales de riesgo, lo que ocaciona que muchos emprendedores se frenen o no tengan resultados positivos en la busqueda de una “inyección de capital”. Es por esta razón que me permitiré dilucidar algunos de los beneficios que trae consigo el capital de riesgo y como la legislación ecuatoriana debería otorgar mayores incentivos a las compañías inversionistas que apuesten por el capital de riesgo, lo que podría contribuir al desarrollo sustentable y socioeconómico del país.
El capital de riesgo, conocido también como “venture capital”, es una forma de inversión financiera en la que compañías inversionistas proporcionan capital a startups y compañías de alto potencial, a cambio de una participación accionaria. Estas empresas, por lo general, están en sus primeras etapas de desarrollo y no cuentan con suficientes recursos para financiar sus operaciones y proyectos a largo plazo. Es aquí donde el capital de riesgo desempeña un papel fundamental al proporcionar, no solo financiamiento, sino también experiencia, conocimiento y una red de contactos que impulsan el crecimiento sostenible de este tipo compañías.
En el contexto ecuatoriano, el capital de riesgo ha sido históricamente un sector poco desarrollado, lo que ha limitado las oportunidades para emprendedores y empresas con potencial de crecimiento. Es por esta razón que, promover una legislación que fomente los capitales de alto riesgo, podría desencadenar una serie de beneficios significativos para el sector económico del pais.
En términos generales, el capital de riesgo favorece la innovación y la adopción de nuevas tecnologías, desarrollo de startups, especialmente en sectores como la tecnología, e-commerce, fuentes alterativas de energias renovables, desarrollo de software, etc. Por todo lo anterior, al facilitar el acceso al capital, estas empresas pueden llevar a cabo proyectos más audaces, lo que a su vez mejora la competitividad de la economía del país.
De igual manera, el capital de riesgo podría desempeñar un papel fundamental en la creación de nuevas fuentes de empleo y el desarrollo profesional de emprendedores ecuatorianos. Las empresas respaldadas por capital de riesgo tienden a crecer más rápidamente que las empresas tradicionales, lo que se traduce en una mayor demanda de mano de obra cualificada, además, al trabajar en estrecha colaboración con los emprendedores, los inversionistas podrían brindar mentoría y capacitación, contribuyendo al desarrollo de una generación de empresarios más preparados y competentes.
Finalmente, siempre que podamos brindar mayor seguridad jurídica, así como beneficios e incentivos para los inversionistas, el capital de riesgo atrae inversión extranjera directa a Ecuador. Las empresas de capital de riesgo, con presencia internacional, podrían ver el potencial de crecimiento en el país e invertir en empresas locales, lo que no solo inyectaría capital adicional en la economía, sino que también aumentaría la transferencia de conocimiento y tecnología, impulsando así la competitividad del sector empresarial ecuatoriano en el mercado global.
El fomento del capital de riesgo en Ecuador es una oportunidad que el Poder Legislativo y el Poder Ejecutivo tienen la obligación de explotar. La promoción de esta actividad, a través de una legislación adecuada, puede ser un potenciador para el desarrollo empresarial y económico del país ya que al impulsar la innovación, diversificar la economía, generar empleo y atraer inversión extranjera, el capital de riesgo se presenta como una herramienta esencial para alcanzar el progreso sostenible.
El gobierno ecuatoriano tiene el desafío de establecer un marco legal y regulatorio que brinde incentivos a los inversionistas y facilite el acceso a financiamiento a las empresas emergentes. De igual manera, es de vital importancia crear espacios de colaboración entre el sector público, el privado y la academia, para fortalecer el ámbito emprendedor y promover una cultura de riesgo e innovación.
por: Saskya Sacasa
Introducción al transporte marítimo en Ecuador
El transporte marítimo desempeña un papel fundamental en la economía y el comercio internacional de Ecuador debido a su ubicación geográfica estratégica en la costa del Pacífico. Con una extensa línea costera y acceso a importantes rutas marítimas, Ecuador se ha convertido en un actor relevante en el movimiento de mercancías a nivel global. Al ser un país con una economía basada en la exportación de productos como petróleo, banano, camarones y flores, depende en gran medida del transporte marítimo para llevar sus productos a los mercados internacionales. La eficiencia y la competitividad de esta modalidad de transporte son esenciales para el desarrollo económico del país y su integración en la cadena de suministro global.
Siendo el transporte marítimo una de las principales vías para el comercio internacional. Para entender cómo funcionan los contratos de transporte marítimo en el Ecuador, es importante conocer las prácticas contractuales que se utilizan en la industria. Las prácticas contractuales son las normas y usos comerciales que se utilizan para negociar y redactar los contratos de transporte marítimo. Estas prácticas pueden variar según el país y la región, y pueden afectar significativamente los términos y condiciones de un contrato.
En Ecuador, existen varios tipos de contratos de transporte marítimo, cada uno con sus características y cláusulas especiales. Además, las prácticas contractuales también pueden influir en el costo y la seguridad del transporte marítimo en Ecuador. Por lo tanto, es importante estar informado sobre las regulaciones gubernamentales y tener en cuenta algunos consejos para negociar un contrato de transporte marítimo justo y beneficioso para todas las partes involucradas. En resumen, entender cómo las prácticas contractuales influyen en los contratos de transporte marítimo es fundamental para garantizar transacciones seguras y justas en Ecuador.
Contrato de transporte marítimo de mercancías
El articulo 989 del código de comercio ecuatoriano, establece que el contrato de transporte marítimo de mercancías es aquel que en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro. Este tipo de contrato establece las condiciones y obligaciones de ambas partes, así como los términos del transporte marítimo, incluyendo aspectos como el embalaje de la carga, la seguridad durante el viaje, la responsabilidad por daños o pérdidas y las fechas de entrega. El contrato de transporte marítimo de mercancías es fundamental en el comercio internacional y se rige por regulaciones legales y prácticas contractuales específicas.
Definición de prácticas contractuales en el transporte marítimo
Las prácticas contractuales en el transporte marítimo en Ecuador se refieren a las acciones, normas y comportamientos establecidos que rigen la ejecución y cumplimiento de los contratos relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima en el territorio ecuatoriano. Estas prácticas abarcan una variedad de aspectos, como las cláusulas contractuales comunes utilizadas en los acuerdos de transporte, los procedimientos para la documentación y el cumplimiento de las obligaciones contractuales, así como las responsabilidades de las partes involucradas, incluyendo los transportistas, cargadores, agentes navieros y otros actores marítimos. Estas prácticas contractuales son esenciales para asegurar la eficiencia, seguridad y cumplimiento de los compromisos en el contexto del transporte marítimo en Ecuador.
Además, las regulaciones gubernamentales también juegan un papel importante en la protección de los intereses de los importadores, exportadores y transportistas. Por lo tanto, es esencial que los negociadores de contratos de transporte marítimo estén informados y preparados para negociar acuerdos justos y seguros para todas las partes.
¿Cómo afectan las prácticas contractuales a los contratos de transporte marítimo en Ecuador?
Las prácticas contractuales en el transporte marítimo en Ecuador establecen pautas y estándares que definen cómo se negocian, ejecutan y cumplen los contratos de transporte marítimo. Estas prácticas contribuyen a la eficiencia, seguridad y cumplimiento de las obligaciones contractuales en la industria marítima.
Por lo que son de gran importancia, ya que pueden afectar significativamente los contratos entre importadores, exportadores y transportistas. Estas prácticas incluyen términos y condiciones específicos que se acuerdan entre las partes y que pueden influir en el costo, la seguridad y la eficiencia del transporte marítimo. Por ejemplo, una cláusula de demora puede aumentar el costo del transporte si no se cumple con el tiempo de entrega acordado. Por otro lado, una cláusula de indemnización puede proteger a las partes en caso de daños o pérdidas durante el transporte. Es importante entender cómo las prácticas contractuales influyen en los contratos de transporte marítimo para garantizar transacciones seguras y justas entre todas las partes involucradas.
Tipos de contratos de transporte marítimo en Ecuador y sus características
Dentro de los contratos de transporte marítimo en Ecuador, existen varios tipos de acuerdos que se pueden establecer los cuales se encuentran estipulados en el Código de Comercio Ecuatoriano, uno de los más comunes es el contrato de fletamento, que puede ser:
Casco desnudo “bareboat-charter”. - En el contrato de casco desnudo, el fletador alquila el barco por un período determinado y se encarga de la tripulación y del combustible, cuya explotación y operación comercial está a cargo del fletador.
Fletamento por tiempo “time-charter”. - Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año.
Fletamento por viaje “voyage-charter”. - Es aquel en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.
Cabe destacar que cada uno de estos contratos de fletamento según su particularidad cuenta con sus características propias según el caso, siendo importante conocer las características de cada tipo de contrato para poder elegir el que mejor se adapte a las necesidades de cada negocio.
Cláusulas comunes en los contratos de transporte marítimo y su relación con las prácticas contractuales
En los contratos de transporte marítimo, existen cláusulas comunes que suelen estar presentes en la mayoría de los acuerdos. Estas cláusulas están relacionadas con aspectos como la responsabilidad del transportista, el seguro de carga, el tiempo de entrega, entre otros. Es importante tener en cuenta que estas cláusulas pueden variar dependiendo de las prácticas contractuales que se utilicen en el transporte marítimo en Ecuador. Por ejemplo, si se utiliza una práctica contractual de "puerto a puerto", es posible que se incluya una cláusula que establezca que el transportista solo es responsable de la carga una vez que llega al puerto de destino. Por lo tanto, es fundamental entender cómo las prácticas contractuales pueden influir en las cláusulas de un contrato de transporte marítimo y, en consecuencia, en el costo y la seguridad de la transacción.
Impacto de las prácticas contractuales en la seguridad del transporte marítimo en Ecuador
Las prácticas contractuales en el transporte marítimo son fundamentales para garantizar transacciones seguras y justas entre importadores, exportadores y transportistas en Ecuador. Sin embargo, estas prácticas también pueden tener un impacto significativo en la seguridad del transporte marítimo. Por ejemplo, algunas prácticas contractuales pueden llevar a la sobrecarga de los buques, lo que aumenta el riesgo de accidentes y daños a la carga. Además, las prácticas contractuales pueden influir en la calidad de los servicios de transporte marítimo, ya que algunos transportistas pueden priorizar la reducción de costos en lugar de la seguridad y la calidad del servicio. Por lo tanto, es importante que los contratos de transporte marítimo en Ecuador se redacten cuidadosamente y se negocien de manera justa y equitativa para garantizar la seguridad tanto de la carga como de los trabajadores en el transporte marítimo.
Regulaciones gubernamentales sobre las prácticas contractuales en el transporte marítimo en Ecuador
En Ecuador, existen regulaciones gubernamentales que buscan proteger a los consumidores y garantizar prácticas justas en el transporte marítimo. Estas regulaciones establecen normas y estándares que deben ser cumplidos tanto por los transportistas como por los importadores y exportadores. Algunas de estas prácticas contractuales en el transporte marítimo están reguladas por el Código de Comercio Ecuatoriano, la Ley Orgánica de Navegación, Gestión Seguridad y Protección Marítima, así como a nivel internacional Reglas de La Haya-Visby donde el ecuador es estado parte de este convenio actualmente, estas regulaciones establecen las condiciones de los contratos de transporte marítimo, incluyendo la responsabilidad del transportista, las cláusulas de indemnización, el seguro de carga y los términos de pago. Es importante que los importadores y exportadores comprendan estas regulaciones para poder negociar contratos justos y beneficiosos para ambas partes.
Conclusiones
En conclusión, es fundamental entender cómo las prácticas contractuales influyen en los contratos de transporte marítimo en Ecuador para garantizar transacciones seguras y justas entre importadores, exportadores y transportistas. Las cláusulas comunes en los contratos de transporte marítimo y su relación con las prácticas contractuales pueden influir en el costo del transporte marítimo. Además, las regulaciones gubernamentales establecidas también tienen un impacto en la seguridad del transporte marítimo. Por lo tanto, es importante negociar un contrato de transporte marítimo justo y beneficioso para ambas partes, y tener en cuenta las prácticas contractuales para evitar cualquier tipo de problema. Al comprender estas prácticas y sus efectos en los contratos de transporte marítimo, se pueden tomar decisiones informadas que beneficien a todas las partes involucradas en la transacción.
En el transporte marítimo, la negociación de contratos justos y beneficiosos para ambas partes es fundamental para garantizar una transacción segura y efectiva. Para ello, es importante tener en cuenta algunos consejos clave. En primer lugar, es fundamental establecer claramente los términos y condiciones del contrato, incluyendo aspectos como el precio, las fechas de entrega y los términos de pago. Además, es importante tener en cuenta las regulaciones gubernamentales y las cláusulas comunes en los contratos de transporte marítimo, para asegurarse de que el contrato cumpla con los estándares de seguridad y calidad necesarios. Por último, es fundamental tener una comunicación clara y abierta con el transportista, para asegurarse de que ambas partes estén de acuerdo con los términos y condiciones del contrato. Siguiendo estos consejos, es posible negociar un contrato de transporte marítimo justo y beneficioso para ambas partes en Ecuador.